當 8 月車市大盤同比下滑超過兩成，新勢力陣營卻走出了獨立行情，而這輪獨立行情中最紮眼的名字，依然是零跑汽車。8 月，零跑全球交付 103,129 輛，同比增長 80.7%，環比增長 1.8%，連續第二個月站上 10 萬輛台階，比排名第二的鴻蒙智行多出 61,028 輛，斷層優勢愈發明顯；按上半年 356,487 輛、7 月 101,267 輛、8 月 103,129 輛累計計算，零跑前八個月交付 560,883 輛，若要完成董事長朱江明提出的全年百萬輛目标，最後四個月月均需交付約 10.98 萬輛，比 8 月水平僅高 6.4%，已接近目标所需的運行速度。即将到來的 9 月有兩重看點，一是傳統金九旺季的季節性修複，二是 9 月 16 日零跑 2026 年度技術發布會，公司将發布世界模型輔助駕駛與三電領域最新成果，前者決定短期銷量彈性，後者決定市場對其性價比标簽之外的估值想象。

零跑高增長的技術底座，是 LEAP 3.5 架構與全域自研體系的成本優勢。LEAP 3.5 架構下的 B 平台首款車型 B10 上市後持續放量，架構車型三季度起陸續推送車位到車位全場景領航，實現高速、城區、泊車全場景閉環，且零跑堅持高階輔助駕駛永久免費，硬件預埋加 OTA 疊代的路徑，讓 10 萬至 20 萬元價格帶的消費者以親民價格獲得激光雷達智駕。降本的另一翼是深度自制，零跑自研自制比例約 65%，自建 18 座零部件工廠，零部件除自用外還供應全球超過 10 家車企，規模效應直接反映在産品定價上，6.39 萬元起售的 A05 全系标配高通 8295 座艙芯片，激光雷達版售價 8.59 萬元起。不過，銷量神話的另一面是盈利能力的隐憂，上半年零跑營收 381.07 億元，同比增長 57.2%，但受原材料成本上漲與産品結構變化影響，毛利率由去年同期的 14.1% 降至 11.7%，其中二季度回升至 12.6%，歸母淨利潤 2.08 億元，同比增長 530.97%，連續第三個半年度盈利，但管理層已将全年淨利潤預期由年初約 50 億元下調至約 30 億元。換言之，以價換量的路徑換來的是份額而非利潤，金九旺季的銷量兌現與四季度新車結構，将直接決定全年 30 億元利潤目标的可信度。

出海是零跑區别于其他新勢力的第二張牌。通過與 Stellantis 的反向合資模式，零跑國際以極輕的資本投入接入全球第四大車企的渠道體系，上半年出口 96,294 輛，同比增長 372.6%，超過 2025 年全年出口總量，占同期交付量的 27%，CFO 李騰飛預計全年海外銷量有望達到 20 萬輛。歐洲是絕對主力，一季度零跑在歐洲 16 國上牌 2.33 萬輛，同比增長 726.5%，在歐盟 12 國純電動車銷量約 1.7 萬輛，位居中國純電品牌首位，5 月在意大利單月上牌 4,765 輛，市占率攀升至 34.5%，私人渠道市占率高達 48%，每賣出三輛意大利純電動車就有一輛來自零跑；更重要的是，海外市場毛利率穩定在 18% 至 20% 區間，明顯高于國内，且零跑正從出口轉向本地化制造，B10 計劃四季度在西班牙薩拉戈薩工廠以 CKD 模式啟動生産，馬德裡比利亞韋德工廠亦拟轉讓給零跑國際。風險同樣清晰，品牌力弱于比亞迪與蔚來使零跑的高端化突破困難重重，價格戰持續壓縮利潤空間，上半年自由現金流僅 1.4 億元，同比下降 83.7%，一旦旺季銷量不及預期或原材料成本繼續上行，低價位産品占比過高的盈利結構将面臨考驗。金九的故事零跑已經講好了上半場，技術發布會與百萬目标的下半程，才是真正的成色檢驗。